Champéry – Les Crosets – TCD2 Champéry – Planachaux

Sommaire :

Bienvenue à Champéry
Les débuts du ski à Champéry
Un nouveau télécabine
Caractéristiques
Gare aval
Premier tronçon
Gare intermédiaire
Second tronçon
Gare amont
Les pylônes
Les véhicules
Faits divers
T’avais d’beaux œufs tu sais…
Un nouveau téléphérique

Bienvenue à :

Champéry (1050 m), transition entre les stations valaisannes de la plaine et de haute montagne, ambiance d’hospitalité et de gaieté. Située au pied des Dents du Midi, cette pittoresque station au climat doux et salubre offre tous les avantages d’un centre alpestre bien organisé. 2 téléphériques confortables vous transportent en 7 minutes à 1800 mètres d’altitude à l’alpe de Planachaux, face à un panorama unique en Suisse. Nombreuses promenades avec itinéraires jalonnés, excursions, ascensions, cabanes CAS à 2100 mètres, pêche en rivière. Plus de 150 chalets et appartements à louer. Flore alpine renommée – 12 courts de tennis – piscine modèle chauffée – garden golf.

Champéry présente au visiteur tous les avantages d’une station d’hiver : bons hôtels, pensions, instituts et homes d’enfants. Magnifique patinoire avec piste de hockey et de curling. Ce centre de sports d’ancienne renommée, face aux majestueuses Dents du Midi, offre sa vie sportive intense et ses plaisirs de bon aloi. 2 téléphériques vous transportent à Planachaux, où 8 skilifts desservent de vastes champs de ski, 4 restaurants, une cabane et des couchettes attendent les skieurs, piste de descente sur Champéry où se trouvent les terrains pour débutants. (Route rénovée ouverte tout l’hiver à la circulation).

Nombreuses excursions au départ de Planachaux à travers les pâturages émaillés de fleurs : gentianes, anémones, rhododendrons, orchis vanillés, arnica, pensées sauvages, etc. Croix de Culet, 30 min. ; Pointe de Ripailles, 90 min. ; Lac Vert, 90 min. ; Portes du Soleil, 90 min. ; Col de Coux (Frontière française), 2 h 30.

Renseignements donnés gratuitement par son Bureau Officiel de Renseignements – Téléphone (025) 4 41 41

Champéry est situé à 2h45 de l’aéroport intercontinental de Genève et au départ d’Aigle (sur la ligne du Simplon) où s’arrêtent les trains internationaux, par le Chemin de Fer moderne Aigle – Champéry, et en auto, par une belle route alpestre.

Un début prometteur :

Majestueuse chaîne de montagne de la Vallée d’Illiez, les Dents-du-Midi font toute la gloire du petit village montagnard de Champéry. Ce n’est qu’avec le développement du tourisme que les premières idées de liaison entre Champéry et Planachaux se développèrent.
Le premier projet naquit en 1927 dans la tête d’un quatuor composé de MM. Raymond Evéquoz, Laclie, Ignace Chapelay et Denis Berra et fut appelé « téléphérage ».

Dix ans plus tard seulement, en 1937, Messieurs Raymond Evéquoz et Denis Berra se déplacèrent à Berne pour demander la concession à l’Office Fédéral des Transports. Celle-ci fut accordée le 9 mars 1938, sous la dénomination de « funiculaire aérien de Champéry – Planachaux ». L’article 9 de la concession demandait que les 4 courses régulières par jours s’effectuent du 15 mai au 20 septembre et du 15 décembre à fin février. La société du Téléphérique de Champéry – Planachaux SA (TCP SA) est inscrite au registre du commerce le 26 septembre 1938.


Le tourisme hivernal prends de l’importance dès 1932 avec la création de l’École Suisse de Ski

La construction du téléphérique est adjugée à l’entreprise d’Olten A. Wullschleger et débute durant l’année 1938. L’acheminement des matériaux, notamment des câbles, se feront à l’aide du chemin de fer de Monthey – Champéry (MCM).
Pour déplacer la grosse bobine de câble arrivée à Champéry par le chemin de fer, un rail fut posé provisoirement, au fur et à mesure de l’avancement du convoi, entre la gare et le départ du téléphérique. Le wagon était ensuite tiré à l’aide d’un tracteur agricole ainsi que de solides poignets.


Transport du câble le long de la rue du village.

Le nouveau téléphérique fut inauguré le 23 décembre 1939. Bien qu’étant que le troisième téléphérique de Suisse (le premier fut construit en 1929 à Engelberg), il ouvrit la marche pour la Suisse Romande.
Avec ses deux cabines de 18 places et un débit de 100 personnes par heure, les skieurs pouvaient désormais profiter d’une piste de ski depuis les champs de Planachaux jusqu’au village sans craindre une montée difficile à peau de phoque. Aussi le téléphérique transportait de nombreux randonneurs durant la saison estivale, du ravitaillement pour les agriculteurs ainsi que leur production laitière, quand ce n’était pas un veau ou un porc !
Durant la guerre de 39-45, le téléphérique fut mobilisé par les troupe militaires jours et nuits afin d’atteindre les frontières franco-suisse.


Le téléphérique et en arrière plan la chaîne des Dents du Midi.

Une suite à succès :

Le téléphérique fut une grande réussite. En effet, il transporta la première saison estivale plus de 18’760 passagers en 1870 courses. Le ski prenant de plus en plus d’ampleur, un premier téléski fut construit durant l’été 1946 par Müller : Le monte-pente Planachaux – Croix de Culet, d’une longueur de 800 mètres et équipé d’archet biplaces, il permettait de transporter 320 personnes par heure. Il compléta l’offre de ski qui n’était à l’origine doté que d’une seul piste desservie par le téléphérique.


Téléski de Planachaux – Croix de Culet.


Concours « Elle et Lui » à Planachaux, 1956.

L’affluence du téléphérique était telle que l’on chercha longuement des solutions pour améliorer son débit. Cependant un terrible ouragan s’abattit sur la région et il fallut construire une route au dessus du village de Val d’Illiez pour exploiter les bois tombés. C’est ainsi qu’un second accès aux champs de ski de Champéry pu être créé avec de nouveaux téléskis donnant de plus grandes perspectives de ski. La station des Crosets vit également le jour au début des années 60.


Plan des pistes de Champéry-Planachaux datant de 1957.

Un téléphérique dépassé

Après plus de vingt années d’exploitation, le téléphérique présentait un débit beaucoup trop faible. La première solution proposée fut de remplacer les cabines de 18 places par de plus grandes et plus spacieuses. Cependant, cela nécessitait de remplacer les quais, les moteurs ainsi que les suspentes pour un coûts de 600’000 francs, coûts largement trop grands à la vue de la faible augmentation du débit de 100 personnes par heure.

En octobre 1962, l’Office Fédéral des Transports exigea qu’une doublure du téléphérique 18 places soit réalisée afin de désengorger cet accès au domaine. Dans un but de régler ce litige, la Municipalité et les administrateurs du téléphérique en compagnie du conseiller fédéral Roger Bonvin se réunirent le même mois de cette année. Il en résulta deux projets proposés aux actionnaires :


Trait jaune : le téléphérique Champéry – Planachaux déjà présent.
Trait noir : le projet de la nouvelle « Route de la Fin »

Projet No 1 dit du téléphérique (trait rouge) :
Une installation en deux tronçons rejoignant Planachaux en parallèle de l’installation existante.

Les avantages du choix de ce tracé était la capacité d’un gros débit avec un départ et une arrivée en un secteur unique. Cela permettait aussi une exploitation coordonnée des deux installations et une réduction des effectifs en dehors de la haute saison. Cependant il en résultat quelques inconvénient: le voisinage proche des gares aval concentreraient les usagers sur un point déjà particulièrement exigu et encombré actuellement. D’autant plus qu’il n’y aurait eu aucune possibilité de places de parcs pour des véhicules supplémentaires !

Projet No 2 du télécabine (trait bleu ciel) :
Cette installation partirait des environs de la gare du chemins de fer pour atteindre les éminences derrière Planachaux, une gare intermédiaire serait bâtie à Sur Cou. Une variante (en bretelle), à mi-parcours, atteindrait la Pointe-de-l’Au et pourrait relier Morgins.

Les premiers avantages étaient un gros débit possible sans bouchon, une zone de départ vierge de tout bâtiment et arrivée au sommet des pistes, ce qui correspondait au vœu de tout skieurs. Leur éparpillement sur les champs de ski aurait été fait automatiquement.
Mais ce projet ne fut pas non plus parfait. Premièrement le circuit skieur se localisait en dehors de l’agglomération où aucune piste de ski n’était possible. Le tracé de la ligne aurait été plus tourmenté ce qui aurait fait augmenter la facture.

Après multiples discussions, ce fut le projet No 1 qui fut choisi. En effet ses avantages furent préférés à ceux du second projet.


Pour la construction de ce téléporté, E. Heckel remporta le marché. En effet, la proposition que fit l’entreprise allemande fut des plus intéressantes pour la société du Téléphérique Champéry-Planachaux SA. Elle promettait un télécabine avec des technologies à la pointe de la modernité tout en étant sûres et approuvées, une construction rapide, un débit maximal de 500 personnes par heures et le tout pour une somme avoisinant les 1 millions de francs Suisse !

Heckel, n’ayant pas développé de technologie débrayable conséquente, acquerra une licence de l’entreprise Carlevaro & Savio. Les deux sociétés s’étaient déjà unies pour la construction en 1957 du plus long télécabine du monde à Zweisimmen-Rinderberg.

Ainsi des plans de projets tests provenant d’Italie furent présentés début 1963 aux clients ainsi qu’à l’Office Fédéral des Transports afin d’être approuvés. Cependant la société Téléphérique Champéry-Planachaux SA désira diminuer les coûts de production, ce qui résultat par des changements drastiques. Tout cela sera expliqué à travers le reportage.

Une construction rapide

Le chantier débuta le 1er mai 1963. L’administration voulant absolument que l’installation soit en service pour l’automne 1963, un homme dynamique et entreprenant M. James Exhenry fut nommé directeur du chantier. Nous pouvons noter que ce dernier, afin de pouvoir faire débuter les travaux à la station supérieur, prit l’initiative de faire venir une fraiseuse à neige pour ouvrir la route de Planachaux afin permettre aux camions de transporter le matériel nécessaire avant le mois de juin !

Le jeudi 17 octobre 1963 sont arrivées par la route venant d’Italie les poulies d’un diamètre de 3.50 mètres nécessaires aux gares pour le renvoie du câble. A Orsières, des échafaudages ont du être démontés pour permettre le passage du convoi. Dans la vallée d’Illiez, un chantier d’agrandissement de la route a rendu difficile le passage entre le mur amont et une grue.

Le 29 décembre 1963, alors que beaucoup de personnes pensaient que l’ouverture du télécabine serai retardée, le chantier fut terminé et les experts de l’Office Fédéral des Transports procédèrent aux essaies. Il donnèrent le feu vert quelques jours plus tard. Après seulement 6 mois de travaux, la nouvelle installation est entrée en service !


Deux cabines rouge devant les Dents du Midi

Caractéristiques administratives :
Type : Télécabine à pinces débrayables 2 places
Exploitant : Téléphérique Champéry – Planachaux SA (TCP SA)
Constructeur : Carlevaro & Savio – Heckel
Année de construction : 1963
Ouverture du chantier : 1er mai 1963
Mise en service : décembre 1963
Année de démantèlement : 1987

Caractéristiques d’exploitation :
Saison d’exploitation : Hiver
Capacité : 2 places
Débit : 300 p/h (500 p/h en débit définitif)
Vitesse d’exploitation : 3.0 m/s

Caractéristiques géométriques :
Altitude station aval : 1090 m
Altitude station intermédiaire : 1632 m
Altitude de la dalle de la station intermédiaire : 1629.00 m
Altitude station amont : 1787 m
Altitude de la dalle de la station amont : 1783.50 m
Dénivelée : 542 + 155 m (697 m au total)
Longueur développée : 1640 + 390 m (2030 m au total)
Pente moyenne : 33.0 % (1er Tronçon) 39.75% (2ème Tronçon)

Caractéristiques techniques :
Emplacement tension : Aval + Amont
Type de tension : Contrepoids
Emplacement motrice : Gare intermédiaire
Largeur de la voie : 3.5 m
Temps de montée : 11 à 12 minutes
Sens de marche : Montée à gauche
Angle de déviation en station intermédiaire : 57.57°

Caractéristiques du moteur :
Constructeur : Apalux (BEN)
Puissance : 208 kW (280 HP)
Fonctionnement: Triphasé, 380 V, 50 Hz
Vitesse : 1500 T/min

Caractéristiques des véhicules :
Nombre de véhicules : 103 cabines + 1 cabine ambulance
Capacité : 2 places assises côte à côte
Type : Cabine en forme d’œufs
Couleurs : Rouge, bleu et jaune

Caractéristiques des pylônes :
Nombre de pylônes 1ère section : 18 Pces
Nombre de pylônes 2ème section : 6 Pces
Nombre de pylônes au total : 24 Pces

La gare aval du télécabine fut construite légèrement en dehors du centre du village. À une altitude de 1090 mètres, et un peu plus en amont que le départ du téléphérique 18 places, le bâtiment était accessible par une petite route peu praticable en saison hivernale. Cependant, les clients souhaitant emprunter l’installation devaient s’y rendre à pieds en suivant la route. En effet, les quelques places de parcs à dispositions étaient situées proche du départ du téléphérique.


Vue sur Champéry avec la situation des deux installations.

Le bâtiment, d’une longueur de 24 mètres et d’une largeur de 12,30 mètres, bâti sur un terrain relativement pentu, était construit majoritairement en béton armé. Les murs latéraux disposaient de cinq fenêtres aux dimensions différentes. Le toit était constitué de deux pans et était soutenu par une charpente métalliques posée sur des piliers en béton.
Les caisses ainsi que le quai d’embarquement se situaient au même niveau que le terrain.


Cadre rapproché sur la station aval. On aperçoit le premier pylône compression ainsi que la porte d’accès à un local de l’étage inférieur.

Intérieur de la gare :

D’un point de vue technique, la gare avait comme rôle d’assurer la tension du premier tronçon à l’aide d’un contrepoids. Le câble, après avoir parcouru horizontalement 18.5 mètres à travers la gare, était dévié verticalement à l’aide de deux poulies jusqu’au contre-poids.
Afin de ranger la moitié des cabines de l’installation, deux voies de garages ayant une capacité d’une quinzaine de cabines chacune, étaient disposées sur la longueur de la gare du côté du ralentisseur. Le rail du contour pouvait supporter au maximum vingt cabines.


A : Point d’embarquement B : Point de débarquement 1 : poulies verticales de déviations 2 : fosse du contrepoids 3 : lanceurs 4 : système de vérification d’accouplement 5 : came d’ouverture de la pince et sécurités 6: ralentisseurs 7 : aiguillages des voies de garage

Le cheminement des cabines était propre aux installations débrayables de Carlevaro & Savio. Une fois la cabines séparées du câble, elles ralentissait par perte d’énergie cinétique jusqu’à la reprise par un employer. Ce dernier, muni d’une clé, ouvrait les portes des cabines afin de permettre aux passagers de débarquer au point B.


Les voies de garage se situaient du côté du ralentisseur afin de permettre un ajout rapide et efficace de cabines en cas de forte demande. Photo prise lors du démantèlement de l’installation.

Puis, une fois la cabine vide, elle était poussée jusqu’au contour où une chaîne de trainage prenait le relai.


Des cabines dans le contour en file indienne. Un grillage se sécurité était installé afin d’éviter toute chute dans la fosse au contrepoids. Photo prise pendant le démantèlement de l’installation.

Une fois passé le contour, la cabine était arrêtée par un second employé pour permettre l’embarquement des futurs passagers. Une fois ces derniers embarqués, les portes étaient verrouillées manuellement et la cabine convoyées jusqu’aux lanceurs. L’opérateur de l’installation n’avait plus qu’à abaisser le sélecteur à l’aide d’une corde pour permettre la cabine d’accélérer.


Vue sur la chaîne de traînage. La pièce rouge au haut de l’image permet un contrôle de l’entrée du câble dans la pince. Photo provenant de l’ancien télécabine de Valmalenco.

Le Lanceur :

Selon le système connu de l’époque, les cabines entraient en gares et ralentissaient par frottement de la pince sur le rail avant d’être arrêtées par un employé.
Ugo Carlevaro et Felice Savio souhaitaient mécaniser le ralentissement des cabines afin de pouvoir mieux coordonner l’embarquement et le débarquement. Ils mirent en route plusieurs projets de décélérateurs manuels ou mécaniques, mais tous se révélèrent compliqués.
Ce ne sera qu’en 1961 que la société turinoise déposera un innovant et important brevet sur le lanceur à galet :


Les lanceurs et ralentisseurs mesuraient 8.5 mètres

Précurseur du système à pneu actuel, ces lanceurs et ralentisseurs à galets avaient un fonctionnement pratiquement similaire. En effet, la pince quittait ses rails et venait se poser au-dessus d’une suite de rouleaux en caoutchouc montés sur un cadre fixe. La vitesse de rotation des rouleaux s’accroissait en fonction de l’avancement de la pince sur le lanceur : les premiers rouleaux (ici à droite de la photo) tournaient à vitesse convenable pour l’embarquement alors que ceux présents à l’extrémité atteignaient la vitesse linéaire du câble. Une fois la vitesse atteinte, la came s’ouvrait et libérait le levier de son emprise, rendant ainsi solidaire la pince au câble.


Gros plan sur les rouleaux en caoutchouc remplaçant les rails. Photo du télécabine de Valmalenco.

La rotation des rouleaux était réalisée grâce à une transmission multiple au moyen de chaînes, dont le mouvement était pris directement sur le câble à l’aide de deux poulies. Cela permettait ainsi d’avoir une synchronisation parfaite entre le lanceur et le câble même si sa vitesse était réduite, et cela sans l’aide d’un moteur annexe.
En termes de sécurité, le lanceur et ralentisseur avait quatre protections différentes : contrôle de l’entrée du câble dans la pince, contrôle de la position correcte du levier de la pince, contrôle d’effort suffisant d’accouplement et contrôle du manque de déclenchement de la pince à l’arrivée

Le premier télécabine à être muni de cette technologie fut mis en service lors du centenaire de la fondation de l’Italie en 1961 à Turin, lieu de fondation de la société Carlevaro & Savio !
Le télécabine de Champéry ne fut que la troisième installation à être équipée de ce nouveau système.


La ligne était composée de deux tronçons qui formaient au total une longueur de 2030 mètres pour un dénivelé de 697 mètres.
Avec une pente moyenne de 33 %, la première section était la plus longue avec une ligne de 1640 mètres et un dénivelé de 542 mètres. Elle était composée de 18 pylônes afin de permettre au câble de suivre le tracé irrégulier du terrain. Il était théoriquement prévu que le premier tronçon comporte 85 cabines.


Profil en long du télécabine.

Le voyage débutait par le passage sous le premier pylône compression en sortie de gare. Puis, après avoir franchi quelques sapins, le second pylône venait amorcer la première partie relativement peu pentue de la ligne.


Pylône 2 et deux cabines rouges.


Vue depuis le troisième pylône. On aperçoit la gare aval ainsi que le village en arrière-plan.

Le troisième pylône se situait au sommet d’une bute afin de permettre une hauteur de survol plus haute. En effet, la suite de la ligne se caractérisait par une longue portée de 135 mètres survolant une tranchée de forêt.


Vue aérienne sur la portée entre le troisième et quatrième pylône.

Après le passage de la suite des pylône n°4 et n°5, la ligne amorçait une pente plus forte afin de survoler un abaissement du terrain et débuter une ascension plus raide.


Cabine ayant franchie le second pylône compression de la ligne et s’apprêtant à survoler la route de Sur-Coux.

La seconde partie du tronçon débutait après le pylône n°5 et se décrivait par un long passage à travers une forêt ainsi qu’une hauteur de ligne plus haute.


Le pylône 4 tout à droite, le pylône 5 au centre et le pylône 6 à gauche.


Portée entre le sixième et septième pylône à travers la tranchée de sapins.

Le passage dans la forêt se faisait sur une distance de 600 mètres à l’aide de cinq pylônes. Le pylône n°6 détenait le record de hauteur du premier tronçon et permettait de limiter un trop fort dénivelé.
À partir du pylône n°7 et n°8, la pente devenait légèrement moins raide jusqu’à la sortie de la forêt.


Prise de vue aérienne présentant les pylônes de haut à bas : le haut pylône 6 bâti devant la route, le pylône 7 jusqu’au pylône 9 et le pylône 10 en sortie de forêt.

À partir du dixième pylône, la ligne sortait de la tranchée et reprenait une pente douce. La portée entre le pylône 10 et 11 survolait un replat sur 150 mètres.


En arrière plan : le pylône 10, le pylône compression 11 et le pylône 12. Au dessus du train de galet est installé un galet de sécurité qui tombe en cas de déraillement et stop l’installation.

Le passage aux pylônes 11-12 permettait une remise en pente de la ligne afin de suivre un terrain plus incliné.

Le pylône compression n°13 amorçait la troisième partie du premier tronçon. En une longue et vertigineuse portée de 212 mètres de longueur horizontale et 153 mètres de dénivelé (pente moyenne: 70%), la ligne franchissait une paroi rocheuse abrupte. Ce passage avait la réputation d’effrayer les enfants et les nouveaux passagers ayant eu le courage de regarder au dehors de la cabine.


Tracé schématique illustrant la dernière partie de la ligne. On peut apercevoir la grande et raide portée franchissant les rochers.

Après avoir surmonté la falaise, trois pylônes successifs (n°14, n°15 et n°16) venaient rétablir une pente douce. Puis la portée finale survolait un ravin d’écoulement avant de franchir le dernier pylône et d’entrer en gare intermédiaire.


Vue aérienne sur la dernière partie de la ligne du premier tronçon. On aperçoit les télésièges WSO construits en 1977 afin de doubler le télécabine.


La gare intermédiaire et le pylône n°18 vue depuis la portée finale.


Cabine sur la portée finale.

Situation :

Située au Bec de Culet à une altitude de 1632 mètres, la gare intermédiaire permettait de dévier les cabines en direction de Planachaux avec un angle fermé de 57.57° !


Gares de Culet avec notamment les deux télésièges du Grand Paradis doublant le télécabine (tracés verts).

Premier projet :

La première ébauche de la gare intermédiaire fut présentée au début de l’année 1963 par la société Carlevaro & Savio. Le bâtiment, à l’allure imposante, était composé d’un toit à deux pans ainsi que des murs latéraux en bois muni de fenêtres. Le plafond au centre de la gare était surélevé afin de pouvoir accueillir le moteur principal.


Schéma du projet de la gare intermédiaire. Des escaliers ainsi qu’une passerelle extérieurs permettaient de se rendre aux différents points de la station.

La station était constituée de deux étages. Au rez-de-chaussé se situaient le passage des cabines et toute la partie technique de l’installation. L’embarquement y était possible pour les passagers ne souhaitant pas redescendre au village.
Au sous-sol se situaient des toilettes, un local de stockage ainsi que toute l’installation électrique de la gare.

Réalisation finale :

Cependant la société du Téléphérique Champéry-Planachaux désira ardemment diminuer le temps de construction et baisser les coûts de production. Cela en résultat par une simplification extrême de la gare à sa stricte utilité : l’embarquement et débarquement en gare intermédiaire furent supprimé, le toit ainsi que le bois fut remplacé au profit du béton, l’étage inférieur fut réduit à la salle des composants électriques et les toilettes furent supprimées.


Plan de la façade sud-est du bâtiment.


Plan de la façade côté entrée/sortie du bâtiment.

La station était composée de deux bâtiments regroupant les lanceurs et d’un édifice centrale. Ce dernier avait un plafond surélevé de 0.6 mètres afin d’accueillir la partie motrice des deux tronçons. De grandes fenêtres disposées sur les façades et l’arrière de la gare permettaient un éclairage naturel de celle-ci.


Plan du cheminement des câbles et des cabines en station intermédiaire.

La gare intermédiaire était motrice pour les deux tronçons. Une poulie à double gorge permettait d’entraîner les deux sections de façon uniforme. Les cabines étaient déviées et ensuite relancée en direction des gares amont ou aval. Il n’était pas possible d’exploiter qu’un seul tronçon sans le second puisque la gare intermédiaire ne disposait pas de contour entre chaque tronçon.
Une chaîne de traînage automatique similaire à celle présente en gare aval permettait de convoyer les cabines au tronçon suivant.

Partie motrice et électrique :

La poulie ainsi que le bloc moteur étaient montés sur un énorme massif en béton qui traversait l’entier du bâtiment pour être solidement arrimé au sol afin de retenir la force des deux tronçons. La charge supportée par ce massif était aux alentours des 42 tonnes !
Le poids du total massif était de 83 tonnes : la moitié de ce poids provenait du bloc principal et pesait 46.6 tonnes, la fondation pesait 24 tonnes et les nervures latérales ne pesaient « que » 12 tonnes.

La partie motrice était placée dessus la poulie double-gorge. Le moteur électrique principale, triphasé, était de construction Apalux (BEN) avec roteur bobiné et délivrait une puissance de 280 chevaux (208 kW). Sa vitesse de rotation était de 1500 tour/min et était alimenté par un courant de 380 V à 50 Hz. Un moteur de secours, installé au même point, permettait le rapatriement des passagers.


Schéma en coupe. Le massif ainsi que la trappe d’accès à l’étage inférieur sont visibles.

La partie électrique de l’installation était dissimulée à l’étage inférieur dans une petite cabine seulement accessible par une trappe d’accès proche du massif. Ce local servait à entreposer l’armoire électrique ainsi que le transformateur.
Il était prévu que le contrôle de la station motrice se fasse par les deux stations de renvois. L’appareillage de commande de la station intermédiaire, de type à contacteur et télérupteur, était ainsi pourvu d’un mode « automatique ».

Le deuxième tronçon entre la gare intermédiaire de Culet et la gare amont de Planachaux gravissait 155 mètres sur une longueur de 390 m, supporté par 6 pylônes dont un seul compression, le pylône 19 en sortie de la gare intermédiaire.


Vue sur la totalité du deuxième tronçon. On aperçoit la ligne du télésiège construit en 1977 en parallèle du télécabine.

La section débutait par le pylône compression en sortie de gare venant imprimer une pente moyenne sur la ligne.


On s’apprête à quitter la station intermédiaire avec le pylône 19. Au sol, la neige a été déblayée pour le passage des cabines.


Début de la ligne avec le pylône 20 au premier plan. La gare amont est visible en arrière-plan.


Le dépassement du pylône n°20 n’est plus qu’une question de secondes. La suite de la ligne est marquée par la hauteur du pylône n°21.

Plongée sur la ligne depuis la station amont.


Succession des deux derniers pylônes n°23 et n°24. D’un point de vue technique, les premiers rails du ralentisseur sont visibles ainsi que les galets d’entraînement des rouleaux sur la partie externe du lanceur.


Deux derniers pylônes support 23 et 24 (8S et 4S) et glacier du Ruan en arrière plan.

Situation :

Implantée à 1787 mètres d’altitude sur un terrain pentu, la station amont se situait à proximité de la station d’arrivée du téléphérique. Le téléski Planachaux – Croix de Culet, construit à 270 mètres, amenait les skieurs au sommet des pistes du secteur de Planachaux.


Vue aérienne sur le point d’arrivée. Au bas-droite de l’image se localise la gare du téléphérique.

Premier projet :

La station amont fut également l’objet d’un premier projet datant de début 1963. La gare, large de 19.80 mètres et longue de 22 mètres, était semi-enterrée. Le débarquement ainsi que la sortie se situaient à gauche du bâtiment et permettaient d’accéder directement aux pistes redescendant à la station intermédiaire.
Le toit était aménagé d’une terrasse permettant un point de vue et un lieu de détente. L’accès à l’embarquement se faisait par un escalier partant de l’étage supérieur.


Plans de l’imposante gare.

Des toilettes étaient aménagées à l’arrière de la sortie. À droite du bâtiment étaient installés les guichets ainsi qu’un local à disposition pour le stockage.
Trois voies de garages permettaient de ranger la moitié des cabine lors de l’arrêt de l’installation.

Réalisation finale :

La réduction du budget toucha la station amont et cette dernière sera également réduite à sa stricte utilité. La gare sera légèrement surélevée afin de permettre un débarquement au même niveau que le téléphérique, l’idée de terrasse au plafond sera supprimée et l’accès au bâtiment sera simplifié et déplacé à la droite de la gare.


Plan de la façade Est, avec l’entrée et la sortie du bâtiment du même côté.


Plan de la façade Sud avec la sortie des cabines.


Plan de la Façade ouest, partiellement enterrée.

La station amont était composée d’un étage principal logeant les cabines et la mécanique d’installation. La halle d’embarquement et de débarquement possède les caractéristiques suivantes : 24 mètres de longueur pour 12.80 mètres de largeur avec la hauteur du plafond à 4.90 mètres.
Les murs extérieurs, également similaires aux deux autres gares, étaient composés de béton armé et dotés de grandes fenêtres.


Plan de la gare amont telle que construite.

D’un point de vue technique, la gare amont était absolument similaire à la gare aval. Cependant l’arrière de la station était plus long de 2.5 mètres afin de permettre le passage des clients jusqu’à la sortie. Deux voies de garages et le contour stockaient la moitié des cabines de l’installation, soit une cinquantaine de bennes. La fosse du contrepoids, profonde de 5 mètres, logeait un poids tenant la poulie renvoie d’un diamètre de 3.50 mètres.
Le bâtiment avait la particularité d’avoir à l’avant une extension de la dalle du toit de d’environ 2 mètres afin de tenir l’extrémité sortante du lanceur et ralentisseur.

Le restaurant Plein-Ciel :

Point touristique et stratégique important, le secteur des stations d’arrivées des deux installations n’était équipé que d’un petit restaurant accolé au téléphérique. Afin de permettre un meilleur service à la clientèle, l’idée de construire un restaurant attenant au bâtiment du télécabine apparaît rapidement dans les esprits.


Dessin illustrant la future station du télécabine avec le restaurant du Plein Ciel.

Le projet se concrétise en 1970. Un bâtiment logeant les escaliers ainsi que les cuisines est édifié à l’arrière de la gare. Une grande halle abritant un restaurant est bâtie sur la toiture et rappelle inévitablement le restaurant non construit du téléphérique du Salève. À l’étage supérieur était installé une terrasse extérieure permettant de réaliser les ambitions datant de 1963.
Le restaurant se nommera Plein-Ciel et existe toujours aujourd’hui.


Plan en coupe du nouveau restaurant.

Quelques vues :


Vue globale sur le point d’arrivée. On aperçoit le télésiège WSO doublant le télécabine.


Cadre en plongée sur la gare du télécabine et des Dents du Midi.


Carde sur l’arrière de la station avec l’entrée du restaurant du Plein Ciel. Tout à gauche de l’image se trouve l’arrivée du téléphérique.

Tous les pylônes étaient construit en treillis métallique, en forme de T. Ils étaient inclinés selon la résultante des forces transmises par le câble (inclinaison moyenne entre les conditions de l’installation vide et complètement chargée). Le fût des pylônes était formé par quatre barres principales ainsi que des croisillons.


Plan de gauche : pylône n°15 de 6.5 mètres / Plan de droite : pylône n°23 de 16 mètres.

Fondations :

Les fondations des pylônes d’une hauteur jusqu’à 12 mètres étaient formées par deux murs longitudinaux. Celles des pylônes supérieurs à 12 mètres étaient constitués de quatre blocs indépendants. Chaque pied de pylône était fixé à sa fondation par deux boulons permettant de soutenir un poids maximum de 9475 kg.

Le pylône n°6 ainsi que le pylône n°22 étaient les plus élevés avec une hauteur de 16 mètres. Afin de retenir le pylône et les forces exercées sur ses galets, les fondations supérieurs avaient un volume de 6.5 mètres cube pour une masse de 14.5 tonnes et les fondations inférieurs aveint un volume de 3.6 mètres cube pour une masse de 8 tonnes.

Le pylône compression n°13 était soumis aux forces les plus élevées. Avec une hauteur de 10 mètres, une inclinaison de 28 degré et deux balanciers composés au total de 8 galets (317 kilo par galets), la masse de la fondation était de 15.58 tonnes !


Plan en coupe d’une fondation.

Système de sécurité :

Trois fils d’acier nu étaient tendus entre les pylônes sur toute la ligne. Un premier fil servait à la communication par téléphone entre les stations et les deux autres sécurisaient l’installation. Un de ces deux fils était continu alors que le second était interrompu entre chaque pylône. En cas de déraillement, un dispositif mécanique à ressort placé sur le balancier d’entrée du câble insérait dans le circuit une résistance. Un dispositif électrique, installé à la station motrice et relié au dudit circuit, arrêtait alors l’installation dans les cas suivants : déraillement du câble, coupure de la ligne de signalisation et fonctionnement d’un quelconque dispositif de sécurité des stations.
En cas de déraillement, un système électronique entrait automatiquement en fonction pour signaler le pylône concerné.

Les pinces :

La société Carlevaro & Savio inventa un système de pince utilisant un mécanisme à ressort permettant de franchir de fortes pentes en toute sécurité. Ces pinces étaient précurseurs des modèles actuels, en effet elles ne dépendaient pas de la gravité contrairement aux pinces Giovanola et Von Roll de la même époque.
Le télécabine de Champéry fut équipé des toutes dernières technologies de pince développées par l’entreprise italienne. À la place d’un simple galet, le levier fut équipé d’un rouleau. Ce remplacement servait probablement afin d’avoir une force suffisante pour ouvrir un ressort plus fort et permettre l’ascension de pente plus abrupte.


La pince disposait de deux galets métalliques (1) avec de grands bords permettant le soutient et le déplacement de la cabine à travers les rails et la gare ainsi que sur les voies de garage. Un troisième galet (2), situé à l’arrière de la pince et fixé sur la suspente à l’aide d’une contrefiche, permettait de stabiliser latéralement la cabine dans le contour. Un levier (3), constitué de deux pièces vissées entre elles au niveau d’une excentrique (4), actionnait l’ouverture et la fermeture de la mâchoire (5) à l’aide de ressorts entourant un piston logé dans un cylindre (6).
Devant les galets se trouvait une longue plaque métallique servant à poser et accélérer la pince sur les lanceurs à rouleaux en caoutchouc (7).

Quelques vues :


Vue en plongée. On aperçoit clairement la plaque permettant l’entraînement de la pince à l’aide des rouleaux.


Vue de dessus.


Cadre sur la partie avant. On aperçoit clairement la mâchoire ainsi que les galets.

Les cabines :

Les cabines, nommé « ovovia » en Italie, avait une forme d’œuf très atypique. Les 103 cabines portaient les couleurs rouge, bleu et quelques exemplaires seulement en jaunes.


Schéma des cabines. Dimensions: largeur de 1.10 mètres, hauteur de 1.35 mètres et profondeur de 0.95 mètres. En prenant en compte la suspente, la hauteur totale est de 2.79 mètres.
Notez que la représentation des pinces date d’un modèle précédent.

Les quatre faces de l’œuf étaient pourvues d’ouvertures vitrées sur le haut du véhicule.


Les deux passagers qu’elles contenait était assis sur une petite banquette côté à côté face à la ligne, leur permettant d’admirer le paysage tout au long du trajet.

Les portes-skis individuels étaient situés à l’arrière du véhicule, de façon oblique à la cabine, laissant dépasser le sommet des skis. Un pare-chocs situé à l’arrière du véhicule, entourant les portes-skis, permettait aux cabines de se coller les unes aux autres dans les gares et dans les voies de garage.


La porte de la cabine était montée sur deux charnières et verrouillée manuellement par une clef durant le trajet.


Cabine jaune sur le second tronçon.


Deux cabines jaunes sur la première partie du 1er tronçon.


Vue de trois-quart avec la porte battante.


Face avant de la cabine.


Face latérale avec à l’arrière, le pare-chocs et le porte-skis.


L’intérieur, avec les 4 tubes de renforts de la cabine relié à la pièce de fixation de la suspente.


la fenêtre latéral avec le système d’ouverture.


L’assise deux places et le dossier qui n’es pas d’origine.


La serrure de la porte dont l’ouverture n’es possible qu’avec une clef carrée.


Le porte skis et le pare-chocs arrière de la cabine.


La pièce permettant de lier la suspente et la cabine à l’aide d’un unique boulon. C’est sur cette pièce que les cabines portaient leur numéro respectif.

La cabine ambulance :

Le télécabine de Champéry était équipé d’une cabine spécialement construite pour permettre le transport de blessé jusqu’au village. Celle-ci était construit sur la base d’une cabine standard allongé sur la partie basse pour permettre d’y loger une civière.


Photo prise à la brocante « Taninges télécabines »

Pendant ses 24 années d’exploitations, le télécabine de Champéry aura connût quelques mésaventures. En janvier 1969, une bourrasque de foehn fit balancer une cabine occupée et celle-ci heurta le pylône 6 faisant dérailler le câble du pylône. La pince de la cabine s’ouvra ce qui provoqua son glissement le long du câble pour venir s’encastrer dans le pylône précédent et chuter au sol sur une hauteur de 8 mètres. Malgré l’arrivée des secours, la personne qui occupait la cabine décéda.

Au mois d’avril de la même année, une cabine vide sur le brin descendant se décrocha après le passage d’un pylône, certainement en raison du vent qui soufflait. Autre sinistre d’une moindre importance, un soir de décembre 1971, les pompiers de Champéry furent appelés pour un début d’incendie dans la station inférieur du télécabine, faisant heureusement très peu de dégât.

Les œufs de Champéry sillonnèrent une toute dernière fois le ciel entre Champéry et Planachaux le 19 avril 1987. En effet, le télécabine ne sera pas remplacé et la ligne disparaîtra. Quatre jours plus tard, le 23 avril, débutera le démontage de l’installation, l’Office Fédéral des Transports ayant décidé son arrêt pour des motifs de sécurité. Les câbles et pylônes seront immédiatement démontés durant le printemps. Cependant le bâtiment de la gare aval ne sera démoli que durant l’été et deux nouvelles résidences seront construites sur cet emplacement.

Quand à la gare intermédiaire de Culet, la mécanique sera démontée au profit d’un réaménagement en lieu de stockage pour les remontées mécaniques.Ce ne sera qu’en 1998 que la gare amont sera profondément modifiée. Une dalle intermédiaire sera coulée permettant la création de deux étages et des chambres seront aménagées.

Le téléphérique 18 places fonctionnera encore jusqu’au 20 septembre 1987 avant de fermer définitivement ses portes après 48 années de bons et loyaux services en hiver ainsi qu’en été. Une fois la cabine de gauche descendue en gare aval, on posa la panne faîtière de la résidence construite à l’emplacement de la gare aval du télécabine, empêchant ainsi tout passage de cabine. Les câbles et pylônes seront démontés l’été suivant, soit en 1988. La gare aval restera à l’abandon pendant une dizaine d’année pour être finalement démolie vers 1995. Seule la gare amont, dont la partie où arrivaient les cabines à été transformée en salle de cinéma pour le restaurant du Plein Ciel.


Ancienne gare amont du téléphérique transformée en salle de cinéma pour l’hôtel du Plein Ciel. Les sabots en bétons qui soutenaient les câbles porteurs ont été conservés.

Victime de leur succès et élément nostalgique, les anciens œufs de couleurs diverses feront rapidement le bonheur d’acquéreurs. Aujourd’hui encore, un œuf bleu en bon état appartient au décor interne de l’hôtel du Plein Ciel.


Cabine N°1 du téléphérique 18 places qui n’a pas quitté Planachaux, à quelques mètres de sa gare sommital.

Les anciennes fondations des pylônes :

Aujourd’hui encore, nous pouvons trouver une partie des socles du premier tronçon du télécabine. Mais la forêt ayant repris entièrement ses droits, il s’avérera difficile pour les non-connaisseurs de retrouver ces vestiges d’une époque révolue.


Anciens socles du pylône N°11.


Ancienne ligne entre les pylônes 10 et 14.


Anciens socles des pylônes 14 et 15 au sommet de la barre rocheuse.


Ancienne tige filetée d’un socle, témoin de l’existence du télécabine.

La gare intermédiaire :


Vue en plongée sur l’ancienne gare intermédiaire transformée en lieu de stockage.


Deux gares d’angle de générations différentes séparée de 41 ans ! On distingue clairement l’angle particulier de l’installation.

La gare amont :


Façade Est du bâtiment, la « gare » amont du télécabine à été recouverte de bois et des balcons ont été ajoutés.


Restaurant du Plein Ciel avec au dessous, l’ancienne arrivée du télécabine, transformée en chambres.

Depuis 1985 déjà, des études pour remplacer le téléphérique ainsi que le télécabine sont entreprises. Après de nombreuses péripéties, dont un arrêt immédiat des travaux ordonné par le tribunal fédéral, ainsi que plusieurs oppositions, la réalisation du nouveau téléphérique pu aller de l’avant et il a été mis en service pour Noël 1987. La gare de départ fut construite dans le quartier de Monteilly, à proximité du centre sportif. L’Office Fédéral des Transports ayant conseillé de choisir cet emplacement afin de pouvoir, par le futur, créer une gare commune avec le train. Pour la gare amont, il fut décidé de la construire à la Croix de Culet, sommet plus haut et mieux adapté pour un téléphérique de plus grande capacité. Le nouveau téléphérique à la particularité de n’avoir aucune marche d’escaliers, tant en gare aval qu’en gare amont où il arrive au niveau des pistes. Contrairement à l’ancien téléphérique, où il fallait obligatoirement gravir des marches d’escaliers tant en gare aval qu’en gare amont.


Panneau annonçant le nouveau téléphérique initialement prévu pour Noël 1986, lors d’un cortège. Le panneau sera ensuite affiché au départ du téléphérique 18 places.


Travaux de construction de la gare aval au lieu-dit Monteilly, en août 1987.


Gare de départ du téléphérique de Champéry – Croix de Culet.

En décembre 1990, le premier train AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry) arrive dans la nouvelle gare de Champéry, construite derrière le départ du téléphérique. Alors que depuis 1908, la gare terminus de Champéry se situait à l’entrée du village, désormais, 800 mètres de rails plus loin, train et téléphérique se partagent le même quai !

En décembre 2019, la station de Champéry fêtera les 80 ans de remontées mécaniques entre Champéry et Planachaux :

Les auteurs : Christophe Berthoud – Julien Beaud

Références :
Télé Champéry – Les Crosets Portes du Soleil SA
Hôtel-Restaurant du Plein Ciel, Planachaux
Remontées-Mécaniques.net
Funivie.org, Paolo
Dossier technique sur les télécabines Carlevaro & Savio, Funivie.org
Archives du Nouvelliste, Treize Étoiles, Le Confédéré, EPFZ, Swisstopo
Médiathèque Valais-Martigny, Aimée de Torrenté, Collection Famille Elsig
Office Fédéral des Transports, Berne

Remerciements :
Remerciements particuliers à Simone Bassi
Laurent Queloz ainsi que ses collègues de l’Office Fédéral des Transports
Membres de remontées-mécaniques.net: Nanouk, Lolo42, Monchu, Benbel
Geraldine Sangale-Roels
Daniel Hèm


© 2016-17 Passion Portes du Soleil – Remontées Mécaniques.net

Les commentaires sont fermés.